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Ita, tutte le opacità del Tesoro su Certares-Delta-Air France e Msc-Lufthansa

Perché al momento per Ita Airways il ministero dell’Economia ha preferito Certares-Delta-Air France. Il commento di Paolo Rubino e Salvatore Santangelo

“Per la cessione di Ita sarà oggi avviato un negoziato in esclusiva con il consorzio formato da Certares Management Llc, Delta Airlines Inc. e Air France-Klm Sa, la cui offerta è stata ritenuta maggiormente rispondente agli obiettivi fissati. Alla conclusione del negoziato in esclusiva si procederà ad accordi vincolanti solo in presenza di contenuti pienamente soddisfacenti per l’azionista pubblico”.

Commentare uno scarno comunicato di 59 parole che annuncia l’avvio di trattative in esclusiva del Mef con il Fondo Certares per la cessione di una rilevante quota di Ita Airways può essere assai rischioso. E all’indomani del comunicato, i desideri, perlopiù ideologici, di tanti commentatori sono fioccati in abbondanza. Ovviamente, ognuno ha potuto piegare quelle 59 parole ai propri desideri. Innanzitutto, politici ed esperti per i quali “qualunque soluzione è buona purché ci si liberi del ferrovecchio del trasporto aereo che tanto è già costato ai contribuenti”. È l’opinione e il desiderio dei liberisti un tanto al chilo che, in tempo di elezioni, amano etichettarsi come “moderati tendenti a sinistra” dove di sinistra c’è solo la congenita antipatia per le istanze sociali della destra, ovvero la parte sinistra del programma della destra. Poi, politici ed esperti per i quali “la soluzione che promette più peso all’azionista pubblico è una buona cosa”. Questi sono i liberisti buonisti che etichettano sé stessi come “centrosinistra”. Per costoro la sostanza delle cose è irrilevante, conta solo la cosiddetta narrazione. Se in questa è possibile rispolverare slogan obsoleti, ammuffite foto dal pantheon di famiglia, compiacenza retorica per i sindacati dei lavoratori senza mancare di strizzare l’occhio anche a quello degli imprenditori, allora qualsiasi cosa passi il convento può essere ottima e abbondante.

Al lato opposto ci sono politici e opinionisti per cui, invece e pregiudizialmente, la cucina del convento sbaglia sempre e comunque. Questi si annidano a sinistra come a destra. Ciò che li unisce è la grave carenza di pensiero critico e visione del futuro. Proposte, soluzioni e giudizi sono ancorati a un passato che, a causa di poveri mezzi cognitivi, appare sempre aureo. Quindi, all’indomani del comunicato del Mef, uno sconsolante quadro di opinioni: “la cosa è buona perché si privatizza e qualcuno più bravo farà il trasporto aereo che vuole senza soldi dei cittadini” e vien da ridere pensando alle numerose crisi aziendali risolte con questo metodo che han lasciato desertificazione industriale, disoccupazione e danni ambientali sulle spalle di quegli stessi cittadini. Oppure “la cosa è buona perché l’azionista pubblico mantiene una quota di controllo (sic!) e potrà condizionare il futuro del trasporto aereo nazionale” e vien da ridere ancor di più confrontando questa narrazione con la sostanza fattuale apparente del possibile accordo. O invece “la cosa non è buona perché chi l’ha decisa è prono a interessi stranieri di un grande fratello” dove, dunque, non è la cosa in sé ad esser valutata, ma i responsabili della decisione, sempre servi di qualcuno salvo quando, magari per caso e per fortuna, quegli stessi bastian contrari non si ritrovino inaspettatamente al potere.

E vien da ridere a crepapelle pensando che in queste circostanze, invero rare, i bastian contrari tutori dell’interesse nazionale hanno agito in sostanza esattamente come i contestati servi del grande fratello. E gli esperti non mancano di far sentire le proprie voci a supporto delle tesi politiche con sapienti annotazioni tecniche: “Certares possiede agenzie di viaggio in Nord America, quindi aiuterà Ita a vendere tanti biglietti di pregiata business class”; “il proprietario di Certares è un oriundo greco-tedesco, quindi è salvo il principio di controllo UE del vettore”; “Delta e Air France, dietro Certares, aiuteranno Ita a sviluppare il network di lungo raggio e perfino il cargo, manne per Fiumicino e Malpensa”; dalla prestigiosa tribuna di Radio Sole 24h c’è perfino chi arriva a dire che “con il 46% di azioni, il Mef sarà il socio di maggioranza relativa” assumendo, dunque, che il restante 54%, diviso forse, al momento opportuno, tra Certares, AF e Delta sia pronto a dividersi e fare patti con il governo. Sulla sponda opposta, “il piano industriale di Lufthansa – ignoto per quel che si sa – è migliore di quello di Air France e Delta – anche questo ignoto peraltro – perché, avendo già Air Dolomiti, i tedeschi si che ci capiscono del mercato italiano”. Ma, a voler rimettere i piedi per terra, quali sono i fatti oggi davanti agli occhi?

  1. Ciò che si avvia “in esclusiva” non è un contratto di vendita, ma “un negoziato” la cui durata potrebbe ragionevolmente andare oltre la fatidica data del 25 settembre.
  2.  Il contratto, ovvero “accordi vincolanti” nel lessico del Mef, ci sarà “solo in presenza di contenuti pienamente soddisfacenti per l’azionista pubblico”

A rigor di logica ne consegue che

  1. MSC-LH non sono ancora fuori dai giochi.
  2. La firma del contratto dovrà probabilmente essere decisa da un soggetto diverso dall’attuale ministro dell’economia.

Soprattutto che “contenuti pienamente soddisfacenti” di un auspicato contratto sono ancora da negoziare. In altri termini il sinallagma contrattuale è lungi dall’essersi materializzato. Il che forse è un bene perché nella foresta di opinioni e giudizi ciò che non si capisce davvero è se l’interesse del venditore, lo Stato italiano, sia chiaro, e chiaramente esplicitato, ai potenziali compratori.

Qual è questo interesse? Non metterci più un soldo pubblico? Garantire l’occupazione indigena? Salvaguardare Fiumicino o Malpensa o entrambi? Privilegiare i flussi turistici incoming diretti sull’Italia? Proteggere fornitori e subfornitori nazionali? Promuovere la logistica integrata e sviluppare le infrastrutture? Favorire Boeing o Airbus o entrambe?

Non è chiaro e l’illusione che un piano industriale preconcordato e contrattualizzato sia la soluzione annebbia solo la vista e non risolve il dilemma. Il tema vero è la governance del futuro soggetto e l’apparente concessione di due consiglieri d’amministrazione senza deleghe e in minoranza sembra la classica perlina per gli indiani benché condita, a quanto pare, da una pomposa quanto impotente presidenza.

Vien da chiedersi se l’offerta del preventivo gradimento sui consiglieri delegati, fatta passare sembra con certo understatement dai concorrenti MSC-LH, non sia un messaggio ben più intrigante per chi, da parte italiana, firmerà prima o poi questo contratto. L’importante è che i negoziatori di oggi non accordino alla controparte una penale in caso di mancata conclusione positiva della “negoziazione in esclusiva” perché questa si sarebbe proprio una beffa.

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